IMG_1598Este domingo mientras navegaba en la web de El Universal vi un titular que me fastidió la noche: “Metro pone en circulación tren con nombre de Juan Rulfo”. Odié por un momento la terrible manía de nosotros los periodistas de no poder pasar un día de descanso sin echar un vistazo, aunque sea de rapidito, a las noticias del día.

Y no; no es que yo esté en contra de que los vagones del metro lleven un enorme holograma a todo color con algunos de los personajes de la vida cultural e intelectual del país a manera de ofrenda, sino que inevitablemente esta noticia me hizo recordar la larga historia de un reportaje fracasado.

Por azares del destino, cuando aterricé en México después de haber vivido trece años fuera del país, comencé a investigar la corrupción que practican, casi con normalidad, gran parte de los funcionarios del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC).

El primer reportaje que publiqué al respecto en El Universal, bajo el titular “La corrupción viaja en metro” (diciembre 2013) dejaba al descubierto que durante años, los cuatro Coordinadores de Vigilancia fueron quienes se beneficiaron de las “cuotas” millonarias que les pagaban semanalmente miles de ambulantes que venden sus productos al interior del transporte. Esos señores se embolsaban al menos 3 millones de pesos mensuales del volumen de negocio que genera el ambulantaje en el subterráneo, el cual, bajo un cálculo conservador, llegaba a unos 30 millones de pesos al mes.

Una fuente lleva a otra, y la otra a otra; y así, casi sin querer, cuando uno comienza a escarbar en determinado tema, de pronto tiene a un montón de gente dispuesta a revelar ciertas situaciones; pero el reto es, por un lado comprobar que aquello que te dicen las fuentes –muchas veces de manera interesada- es cierto; y por otro , conseguir cualquier tipo de pruebas o documentos que arropen y den sustento a una investigación.

Tenía varias líneas de exploración abiertas, cuando una fuente me contó que los trenes que el Gobierno del Distrito Federal estaba comenzando a inaugurar con bombo y platillos cada quince días, como parte del Plan de Rehabilitación de trenes abandonados, era todo un “fraude”.

Un ansia comenzó a recorrer mi cuerpo. Quería saberlo todo: ¿en qué consistía la treta?, ¿cómo se hacía?, ¿quién la operaba?, ¿quién salía beneficiado?

Mi fuente me llevó con uno de los jefes del Taller de Ticomán, del que había salido uno de los primeros trenes rehabilitados al que las autoridades bautizaron como Octavio Paz, el cual fue inaugurado el 5 de abril de 2014, por Miguel Ángel Mancera Jefe del Gobierno capitalino y Joel Ortega, director del STC.

IMG_2743Hice una primera incursión en el citado taller ubicado en Indios Verdes, hacia mediados de ese abril con el fin de comprobar si lo que me decía mi fuente era cierto. Entré de incógnito a las enormes  instalaciones con un uniforme que me consiguieron; y efectivamente vi a una gran cantidad de trabajadores desvalijando las piezas “servibles o a medio servir” de los convoyes viejos, para colocarlas en los trenes que se presumían “rehabilitados” con piezas nuevas.

Esto hacía que los trenes inaugurados por un orgulloso Ortega regresaran de manera continua al taller para volverlos a reparar. En palabras de uno de los mecánicos de Ticomán esto era lo que sucedía: “(a nosotros nos) dicen ‘hay que sacar nuevos trenes para justificar la subida del Metro’ (de tres a cinco pesos); y pues sí, a veces se compra un tornillito, un resortito… pero ya ni el mismo fabricante los tiene.. mire, usan los que están ahí (y señala los trenes viejos)”.

-¿Y cuáles son las piezas que rescatan? -pregunté.

-De todo… puertas, asientos, diferenciales, piezas eléctricas, llantas y hasta los motores -me dijo un trabajador mientras caminábamos por los largos pasillos oscuros en que están parados los trenes viejos, e incluso nos subimos a unos convoyes.

Aquél día tomé fotografías y video con mi celular, sin embargo la calidad del material no era bueno, por lo que un par de semanas después logramos incursionar nuevamente al taller. Esta vez iba acompañada de un cámara y todo salió perfecto. Incluso un trabajador se dejó grabar de espaldas mientras desvalijaba unas piezas.

Pero esto no era suficiente; y pronto, a la tarea del reportaje se incorporó Valentina Pérez Botero, quien se encargaría de hacer solicitudes de información, amparadas por la Ley de Transparencia, que nos arrojarían todo tipo de detalles sobre los trenes “rehabilitados”, pues si no se gastaba prácticamente nada de dinero, ¿por qué el Metro aseguraba que en cada tren rehabilitado se invertía un promedio de tres millones de pesos?

Durante meses Valentina tuvo que lidiar con todo tipo de respuestas incompletas a varias solicitudes de información que metió vía Infomex. Luego vinieron los recursos y también las peticiones oficiales de entrevistas al Metro, pues nuestro interés era hablar con la persona encargada del programa de rehabilitación de trenes para aclarar el mar de dudas que teníamos. Todas nuestras peticiones fueron rechazadas por el jefe de prensa, Ricardo Olayo.

A cuentagotas se consiguieron algunos documentos valiosos en los que se detallaban los materiales utilizados para la rehabilitación de los trenes. Por ejemplo, para el Octavio Paz se utilizaron “dos tuercas para tornillo de 13mm -que tienen un costo por unidad  aproximado de 2.50 pesos en una tlapalería-, una lija de esmeril mediana -que cuesta 13 pesos-, cuatro kilos de estopa -que sumarían 168 pesos-, y 20 tornillos de 13mm -que costarían 90 pesos-“; cuando el costo total de la rehabilitación fue de 3 millones de pesos. Todo esto alguien nos lo tendría que explicar.

Cuando acabamos de escribir este reportaje, en noviembre de 2014, habían pasado siete meses del arranque, y ya se habían puesto en circulación otros trenes como Federico Campbell, José Emilio Pacheco, Efraín Huerta, Gabriel García Márquez, o María Félix con una inversión que ya sumaba los 221 millones de pesos, según el STC.

Discutimos con Salvador Frausto, el Coordinador de la Unidad de Periodismo de Investigación, la pertinencia de publicar el reportaje con los datos que teníamos, pero al final concluyó que era necesario conseguir el famoso “álbum” de los trenes rehabilitados; una especie de expediente de vida de los trenes, con lo cual comprobaríamos de manera fehaciente, y con documentos oficiales, que esos trenes “rehabilitados” entraban continuamente a talleres para su reparación. Esa era nuestra hipótesis y teníamos la certeza de que eso se reflejaría en los documentos, pues todo lo conseguido hasta el momento apuntaba hacia ahí.

Valentina y yo veníamos investigando de manera paralela un tema de muertes en el Metro, para el que también pedimos solicitudes de transparencia. Entre los reporteros sabemos que una vez que las áreas de comunicación o prensa tienen “fichados” a los periodistas “incómodos”, hacen cualquier tipo de malabar para negar la información. Por eso, decidimos pedir ayuda a un compañero de confianza a fin de que solicitara el acceso a los álbumes por nosotras.

Por fin, un buen día, llegó la respuesta. En ésta Infomex daba la orden al STC de mostrar los álbumes de los trenes rehabilitados. Nos dieron tres días para revisarlos (12, 13 y 14 de enero de 2015) con varios impedimentos: sacar copias, fotografías o tomar apuntes. Plop.

El verdadero problema fue cuando llegó la cita. Dos funcionarios le negaron el acceso a los álbumes a nuestro enviado de confianza bajo el argumento de que se trataba de “información que comprometía la seguridad del Metro”, y aunque insistió en su derecho, éste le fue negado de manera tajante. El reportaje nunca se publicó.

Muchas veces, entre los periodistas y editores que hacemos investigación, discutimos la necesidad de subir ese ultimo peldaño. Ese último escalón que es, por lo general, el que más esfuerzo, tenacidad y resistencia requiere. Es como correr el último kilómetro de una carrera de obstáculos. De este peldaño puede depender que el texto esté bien amarrado y se decida publicar; o que dependiendo del alcance vaya o no a una primera plana, o a unas ocho columnas.

Nosotras sabíamos que el Metro es una de las instituciones más opacas en cuanto a la entrega de información se refiere. En esa institución hay tanta corrupción -que incluso en casos compromete la seguridad de los usuarios- que cada vez que se rasca un poco puede salir información que a toda costa se quiera ocultar. Esta vez el cinismo de las autoridades rebasó cualquier límite, pues llegaron a contravenir una orden proveniente de Infomex bajo un argumento simplemente ridículo.

A veces investigaciones de meses y meses, como ésta que nos llevó nueve, se nos caen, y sí, es muy frustrante; pero otras veces cuando al fin logramos ver nuestro trabajo publicado después de mucho tiempo invertido, nos invade una satisfacción casi indescriptible. Al final, el alma de verdadero reportero no nos permite abandonar el camino; y no, no lo vamos a abandonar.

*La primera foto es en el taller de Ticomán; y estos son los trenes que se desvalijaban para colocar sus piezas servibles en los trenes “rehabilitados”.

*En la segunda foto se aprecia al Ocatvio Paz en el taller, ya esperando una una nueva reparación, al poco tiempo de haber sido inaugurado.

 

 

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